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Autor Thema: 🏍.🚩.Meine Motorräder  (Gelesen 387 mal)

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Offline ★ Ronald Johannes deClaire Schwab

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🏍.🚩.Meine Motorräder
« am: 31. Juli 2022, 11:34:08 »
 🚩 My.Ex.Motorräder: Ï Honda VF 750 C Ï Honda VF 1000 F Ï BMW K 100 RS Ï Yamaha RD 350 LC Ï Kawasaki 750 LTD Ï Yamaha RD 350 LC YPVS Ï KTM 250  Yamaha RD 350 LC YPV Ï KTM 600 Rotax Ï BMW G 100 RS Ï Yamaha RD 350 LC YPVC EyeCater  Ï                          .🏍🚩  .🏍.🏍. .🏍. .🏍.🏍🏍. .🏍. .🏍.🏍.    .🏍. .🏍.🏍🏍. .🏍.  .🏍.   .🏍🏍.  .🏍.   .🏍🚩             
Ï Honda VF 750 C "derCaber"
 Ï Honda VF 1000 FII "dieUngestüme"
 Ï BMW K 100 RS "dasAuto"
 Ï Yamaha RD 350 LC YPVs II "dasGift"
 Ï Kawasaki 750 LTD "dieEasyRider*in"
 Ï Yamaha RD 350 LC YPVS* "dieScharfe"
 Ï KTM 250  Yamaha RD 350 LC YPVs** "dieKleine"
 Ï KTM 600 Rotax Ï RS "dasBiest"
 Ï Yamaha RD 350 LC YPVbeta EyeCater "cofee"   

No.01
 🏍.Honda VF 750 C (RC 09) aka V45 Magna ⚔ Sprinter statt Chopper.
Der bei Honda von der tourentauglichen VF 750 S (RC 07) SABRE allseits bekannte 90 Grad V4-DOHC-Vierzylinder wurde als vielseitig verwendbares Triebwerk sowohl in die Sportversion VF 750 F (RC 15) INTERCEPTOR, als auch in den Cruiser Honda VF 750 C MAGNA (RC 09) eingebaut. Nachdem der letzte luftgekühlte DOHC-Reihenvierzylinder der CB 750 KZ (RC 01) als Antrieb in der Softchopper-Variante CB 750 C (RC 06) mit unveränderten 77 PS das hochtourige Drehzahlniveau bis 9.000 U/min als so gar nicht choppertypisch bevorzugte (sollte es gut vorwärtsgehen), entschloss man sich beim Marktführer, dem vom Sound her charaktervolleren flüssigkeitsgekühlten V4-Aggregat nun den Vorzug zu geben.
In der Hoffnung auf eine sattere Drehmomentkurve bei niedrigen Drehzahlen stand jetzt sowohl in Europa als auch in den USA und Kanada die als V 45 MAGNA eingeführte RC 09 ab 1982 hüben wie drüben bei den HondaHändlern im ShowRoom.
1982: Honda VF 750 C alias V45 Magna (Foto: Honda)
 🏍.Motorcharakteristik
Allen Honda VF-Modellen war nun der V4 mit seinem Zylinderwinkel von 90° gemeinsam, dem Motor selber sah man seine technischen Finessen nicht an: beide Zylinderbänke wiesen einen DOHC-4-Ventil-Kopf auf, die je zwei obenliegenden Nockenwellen liefen ohne Lagerschalen oder Wälzlager direkt gleitgelagert im Aluminium des Zylinderkopfes und wurden je Zylinderpaar über eine Steuerkette angetrieben, wegen der kurzhubigen Auslegung mit nur 48,6 mm Hub und üppiger 70 mm Bohrung war eine hohe Drehzahlfestigkeit garantiert. Die insgesamt 16 Ventile wurden über einstellfreundliche Kipphebel betätigt. Beatmet wurde das Kraftwerk von vier im Zylinder-V liegenden 32 mm Gleichdruckvergasern, die 748 ccm entsprachen für die Namensgebung 45 Kubik-Inches. Gestartet wurde übrigens mit dem gut trainierten rechten Daumen durch einen beherzten Druck auf den elektrischen Anlasser.
 🏍.V4: Zylinderbänke mit DOHC-4-Ventil-Kopf (Foto: Honda)
Die Leistungsdaten der Honda VF 750 C sprachen alleine schon für den V4:  82 PS bei 9.500 U/min und ein maximales Drehmoment von 66 Nm bei 7.500 U/min waren eine gute „Schippe“ mehr Spitzenleistung als beim altehrwürdigen Reihenvierer. Drehzahlmäßig war man nun durch die Motorauslegung in der Lage, bis 10.000 U/min das Gas stehen zu lassen, was der eigentlichen Cruiser-Charakteristik eher entgegenstand. So freuten sich die Piloten über einen Sprinter im Cruiser-Kleid, das Ding ging ab „wie die Feuerwehr“.
Die Kraft wurde über ein 6-Gang-Getriebe mit lang übersetztem 6. Gang als Overdrive via wartungsarmen Kardanantrieb ans Hinterrad übertragen, der Schub endete erst bei Tacho 210 km/h, was echte 198 Sachen bedeutete. Die vollgetankt 236 kg schwere Maschine legte den Sprint von 0 auf 100 km/h in unter 4 Sekunden hin.
 🏍.Rahmen und Fahrwerk
Die Basis der Honda VF 750 C bildete ein Doppelschleifen-Rohrrahmen aus Rundstahl mit einem Radstand von 1.540 mm und einer konventionellen Zweiarmschwinge aus Stahl, die sich mit zwei mehrfach verstellbaren, gasdruckunterstützten Federbeinen mit kleinem Gasreservoir gegen den Rahmen abstützten. Die Twin Shocks erlaubten einen Federweg von 100 mm, an der Fahrzeugfront war eine hydraulisch gedämpfte, lange Telegabel mit 140 mm Arbeitshub montiert, die ohne das in Mode geratene Anti-Dive-System auskam.
Auf den schlanken Alu-Guss-Rädern mit sternförmig angeordneten fünf Doppelspeichen befand sich vorne ein 110/90-18 „Dunlop Qualifier“ in der Erstausrüstung, hinten drehte sich ein 130/90-16 Pendant derselben Marke. Die sehr gute Bremsanlage bestand aus einer Doppelscheibenbremsanlage mit 275 mm Durchmesser und Doppelkolben-Schwimmsätteln an der Vorderhand, hinten verzögerte eine 160 mm große Trommelbremse.
Sabre und Magna mit gute Bremsanlage bestand aus einer Doppelscheibenbremsanlage (Foto: Honda)
Die Honda VF 750 C (RC 09) aka V45 Magna war serienmäßig in drei gedeckten Effektlacken unterwegs:
Candy Midnight Blue (PB 118 C), Black High Glossy (NH 1) und Candy Chestnut Red (R 115 C). Die beiden CandyLacke sind in mehrfachen Schichten aufgebaut auf einer Basis mit Metallic-Effekt und danach einer Lasur für den Farbton. Darüber wird dann der Klarlack aufgebracht.
Die Farben ließen die Chromapplikationen an der Sissy-Bar, am Luftfilterdeckel und die beiden Chromschutzbleche sowie die Chromeinfassungen von Tacho und Drehzahlmesser und die kurzen verchromten Auspufftüten hervorragend zur Geltung kommen.
 🏍.Gebrauchtmarkt und typische Schwachstellen der VF 750 C
Im Zentralregister des Kraftfahrtbundesamtes in Flensburg sind noch 119 zugelassene Exemplare der ersten Serie Honda VF 750 C (RC 09) gelistet. Das Angebot an Gebrauchtmaschinen im Originalzustand ist entsprechend schmal, auch aufgrund der Tatsache, dass viele Bikes umgebaut wurden mit längerer Gabel, anderem Lenker und einer noch weiter nach vorne verlegten Fußrastenanlage. Ebenso wurden die meisten Maschinen mit Airbrush-Effekt-Lackierungen versehen, die mehr oder weniger geschmackvoll daherkommen. Laut Classic-Analytics bewegen sich die Gebrauchtpreise zwischen 2.600 € und mehr für gepflegte Maschinen im Originalzustand ohne Wartungs- und Reparaturstau; am anderen Ende der Skala liegen die „Trümmerlotten“, die jedoch immerhin noch eine Basis für Restaurierungen bilden können, bei rund 700 €.
Die V4-Motoren der Honda VF 750 C hatten Schwachstellen (Foto: Honda)
Das Hauptproblem dieser Generation V4-Motoren waren eindeutig die Zylinderköpfe und die Nockenwellen, gerne brachen die Wellen im Fahrbetrieb wegen Härtungsfehler und die Zylinderköpfe der hinteren Zylinderbank litten häufig unter Ölmangel, so dass die Nockenwellen fraßen.
Auch die Auspuffanlage löste sich mit den Jahren von innen durch Korrosion auf, ansonsten war die V 45 MAGNA ein nettes Bike mit Identitätskrise. Als drehmomentstarker Cruiser gedacht, entpuppte sich der Motor als hochdrehender, waschechter Sportler und Sprinter, der vielen damaligen Besitzern trotz der choppermäßigen Sitzposition die Lust an Beschleunigungswettbewerben nicht verdarb.
Zitat
    Antrieb: O-Ring-Kette bzw. Kardan
    Drehmoment (N m): ab 68 Nm bei 7500/min
    Klasse: Motorrad 750ccm
    Leistung (kW/PS): ab 63 / 86 bei 9500/min
https://de.wikipedia.org/wiki/Honda_VF_750
 🚩 Hilfreiche Tipps über die Honda VF 750 C (RC 09) aka V45 Magna gibt es hier: office@bodhie.eu


No.02
🏍.Honda VF 1000 R (SC 16) ⚔ V4-Heavyweight-Renner
Die VF 1000 R ist ein vollverkleidetes Motorrad des japanischen Fahrzeugherstellers Honda, das von 1984 bis 1987 unter dem Werkscode SC 16 gebaut wurde. Es gibt eine Version mit Einfach- und eine mit Doppelscheinwerfer.
Der bei Honda allseits bekannte 90° V4-DOHC-Vierzylinder wurde als vielseitig verwendbares Triebwerk  in den Hubraumgrößen von 400, 500, 700, 750, 1000 und 1100 ccm und für viele Fahrzeugkonzepte ab Anfang der 80er Jahre verwendet. Die stärkste und schnellste Ausbaustufe trieb die Honda VF 1000 R Typ SC 16 ab 1984 an. Gebaut wurde die damalig als Supersport-Bike lancierte Maschine bis 1987.
Abgeleitet wurde die SC 16 vom Werksrenner HONDA FWS 1000 aus der AMA F1-Rennserie
 ⨯ Abgeleitet wurde die SC 16 vom Werksrenner HONDA FWS 1000 aus der AMA F1-Rennserie (Quelle: Steve Munro)
Die Übernahme des Motorenbaukonzepts für möglichst viele Fahrzeugtypen war als Gleichteilstrategie nach dem Baukasten-Prinzip ein wichtiger Teil der KAIZEN-Philosophie, die in dieser Zeit immer mehr in den Vordergrund rückte. Neben den Prozessen der kontinuierlichen Verbesserung ging damiteine immer stärkere Fokussierung auf Kunden, Zulieferer, Anteilseigner und Mitarbeiter im Hinblick auf fortwährende Qualitätssteigerung einher, bis hin zur finanziellen Fast-Autarkie durch einen eng angeschlossenen jeweiligen Bankensektor zur Eigenfinanzierung (MITSUBISHI-Bank, TOYOTA-Bank, HONDA-Finance, etc.). Als Resultierende des japanischen KAIZEN-Ansatzes stand die totale Dominanz japanischer Produzenten in einigen Sektoren industrieller Fertigung auf der Agenda jener Tage, speziell im Motorrad-Bau.
Die Honda VF 1000 R wurde von 1984 bis 1987 als Supersport-Bike gebaut.
 🏍.Motorcharakteristik HondaVF1000R'🏍.Linearer Bulle.
Allen Honda VF-Modellen war nun der V4-Motor mit seinem Zylinderwinkel von 90 Grad gemeinsam. Dem Motor selber sah man seine technischen Finessen nicht an: beide Zylinderbänke wiesen einen DOHC-4-Ventil-Kopf auf. Die je zwei obenliegenden Nockenwellen liefen ohne Lagerschalen oder Wälzlager direkt gleitgelagert im Aluminium des Zylinderkopfes und wurden je Zylinderpaar über eine Zahnradkaskade angetrieben.
Abgeleitet wurde die SC 16 vom Werksrenner Honda FWS 1000, der in der nordamerikanischen AMA F1-Rennserie sowie im Rennen Daytona 200 für Furore sorgte und mit denen Freddie Spencer sensationelle Erfolge in der Rennserie feierte.  Mit einer kurzhubigen Auslegung mit nur 53,6 mm Hub bei üppiger 77 mm Bohrung war eine hohe Drehzahlfestigkeit bei gleichzeitig genauester Einhaltung der Steuerzeiten durch die „Gear driven Cams“, die zahnradgetriebenen Nockenwellen, garantiert. Die insgesamt 16 Ventile wurden über einstellfreundliche Kipphebel betätigt. Das zündfähigen Benzin-Luftgemisch bekam das Kraftwerk von vier im Zylinder-V liegenden 36mm Gleichdruckvergasern spendiert.
Die Honda VF 1000R leistete in Amerika bis zu 125 PS (Anm.: My🏍.119PS)
Die Leistungsdaten des 998 ccm großen und 10,7:1 verdichteten V4-Triebwerks:  122 PS bei 10.500 U/min und ein maximales Drehmoment von 92,28 Nm bei 8.500 U/min waren mehr als bullig. Für den nordamerikanischen Markt waren seinerzeit sogar 125 PS angesagt. Fahrtests bescheinigten der Honda VF 1000 R eine Top-Speed von 249 km/h. Das war damals ein sensationeller Wert, der sowohl dem bärenstarken Motor, als auch der gelungenen Aerodynamik  geschuldet waren. Das Triebwerk zog einfach etwas über Standgasdrehzahl linear und jederzeit gut beherrschbar mit unglaublicher Kraft Mann und Maschine nach vorne und erfreute Fahrer und Passagier gleichermaßen mit kernigem V4-Sound.
 🏍.🚩 100 PS Schranke 🚩
In Österreich und Deutschland blieben durch die zeitgenössische „Freiwillige Selbstbeschränkung“ der Hersteller immer noch 100 PS bei 10.000 U/min und 84 Nm bei 7.500 U/min über, genug für knapp 240 km/h. Der prestigeträchtige Sprint von 0 auf 100 km/h absolvierte die Honda VF 1000 R lässig in 3,4 Sekunden, nach 12,6 Sekunden hatte sich die Geschwindigkeit der VF 1000 R nochmals verdoppelt. Trocken wog die Maschine 244 kg, dazu kamen 25 Liter Benzin, Öl und Kühlflüssigkeit in nicht unerheblicher Menge für den großen Wasserkühler und den nach den verheerenden Motorschäden bei der Honda VF 750 F  (RC 15) installierten größeren Ölkühler. Von daher waren die gebotenen Fahrleistungen aller Ehren wert.
 🏍.Die VF 1000R erreichte fast 280 km/h TopSpeed; 1982.
Die Kraft wurde mittels einer hydraulisch beaufschlagten Anti-Hopping-Kupplung über ein 5-Gang-Getriebe auf eine wartungsarme O-Ring-Kette ans Hinterrad übertragen. Die Anti-Hopping-Kupplung pufferte beim Herunterschalten das Rückdrehmoment des Motors bei Drehzahlunterschieden zwischen Getriebe und Kurbelwelle  ab und verhinderte so ein stempelndes oder blockierendes Hinterrad.
 🏍.Die VF 1000 F knackte die 100 km/h Marke nach 3,4 Sekunden
Die VF 1000 F knackte die 100 km/h Marke nach 3,4 Sekunden (Quelle: Steve Munro & Ronald Schwab)
Rahmen und Fahrwerk: Geradeaus tadellos, aber in Kurven beim Bremsen fast unfahrbar ... .. .
Der Doppelschleifen-Rohrrahmen aus silbern lackiertem Vierkant-Stahl-Rohr mit einem Radstand von 1.505 mm, 810 mm Sitzhöhe sowie 135 mm Bodenfreiheit arbeitete hinten mit einer nadelgelagerten hohl gegossenen Aluminium-Kastenschwinge , die sich mit einem mehrfach verstellbaren Federbein gegen den Rahmen abstützte. Das hondaspezifische PRO LINK-System erlaubte einen Federweg von 120 Millimetern. An der Fahrzeugfront war eine hydraulisch gedämpfte, druckluftunterstützte und in der Zugstufe dreifach einstellbare 41 mm Telegabel mit 150 mm Arbeitshub montiert, die mit dem gerade in Mode geratenen, mechanischen Anti-Dive-System  TRAC ausgestattet war.  Zusätzliches technisches Schmankerl waren die Schnellverschlüsse an der Vorderachsklemmung, die ein schnelles Radwechseln ermöglichten.
Nach 12,6 Sekunden standen 200 Sachen auf der Uhr. (Quelle: Steve Munro & Ronald Schwab)
Auf den schlanken Alu-Guss-Com-Star-Rädern mit sternförmig angeordneten fünf Doppelspeichen befand sich vorne ein 120/80-V16  Reifen, hinten drehte sich ein 140/80-VR17 Radial-Pendant in der Erstausrüstung. Der vordere 16-Zöller war für das kippelige Einlenkverhalten in Kurven und für die Neigung zum Aufrichten beim Bremsen in Schräglage verantwortlich, wegen des dachförmigen Querschnitts fiel dieser Effekt umso ausgeprägter aus.
Die sehr gute und standfeste Bremsanlage bestand aus einer schwimmend gelagerten Doppelscheibenbremsanlage mit 285 mm Durchmesser und Doppelkolbensätteln an der Vorderhand, hinten verzögerte eine aus  der Renntechnik übernommene , innenbelüftete 285 mm Bremsscheibe  mit Einkolbensattel die fahrfertig vollgetankt 272 kg schwere Fuhre.
 🏍.25 Liter Sprit fasste die Honda VF 1000 R
Die Honda VF 1000 R (SC 16)  war serienmäßig in den drei HRC “Kriegsfarben“ Rot-Weiß-Blau unterwegs: Fighting Red (R -134), Shasta White (NH – 138) und Candy Aleutian Blue (PB – 127 C-U)). Die letzte Version der SC 16 von 1987 war nur in der Sponsoren-Lackierung im ROTHMANS – Design in Blue Rothmans (HON SB 008.0) erhältlich. Einen kleinen weiteren Farbakzent setzten die beiden Tankaufkleber mit den HONDA-Schwingen in Sonnen-Gelb, die bei beiden „Sportanzügen“ appliziert wurden.
Die VF 1000 R ist auf dem Gebrauchtmarkt selten.
Im Zentralregister des Kraftfahrtbundesamtes in Flensburg sind noch ca. 110 zugelassene Exemplare der  Honda VF 1000 R (SC 16) gelistet, die komplette, jemals produzierte Losgröße in Japan lag bei etwas über 9.100 Einheiten.
Das Angebot an Gebrauchtmaschinen im Originalzustand ist entsprechend schmal,  der damalige Neupreis lag bei happigen 19.360 DM. Laut Classic-Analytics bewegen sich die Gebrauchtpreise zwischen 5.500 € und mehr für gepflegte Maschinen im Originalzustand ohne Wartungs- und Reparaturstau; am anderen Ende der Skala liegen die „Verwahrlosten“, die noch als Basis für Restaurierungen bilden können, bei rund 2.100 €.
Das Hauptproblem dieser Generation V4-Motoren waren eindeutig die Zylinderköpfe und die Nockenwellen, gerne brachen die Wellen im Fahrbetrieb wegen Härtungsfehler / Pittings und die Zylinderköpfe der hinteren Zylinderbank litten häufig unter Ölmangel oder starben die Hitzetod, so dass die Nockenwellen fraßen.
Erst im Laufe der Produktionszeit verschwanden auch bei der VF 1000 R (SC 16) und ihrer Tourenschwester VF 1000 F (SC 15) diese eklatanten Mängel und festigten von da an den zuverlässigen Ruf der V4-Baureihen wie bei der Honda VFR 750 F (RC 24).
https://de.wikipedia.org/wiki/Honda_VF_1000_R
 🚩 Hilfreiche Tipps über die Honda VF 1000 R (SC 16) gibt es hier: office@bodhie.eu

No.03
🏍.BMW K 100 RS ⚔ uBoot.
Die BMW K100 RS ist ein Sporttourer mit wassergekühltem Vierzylinder-Viertakt-Reihenmo​tor​ mit zwei obenliegende Nockenwellen und 2 Ventilen pro Zylinder. Einspritzung und Zündsteuerung erfolgen elektronisch. Der Motor ist längs liegend verbaut und erzeugt ein Drehmoment von 86 Nm bei 6000/min. Diese Kraft wird per Kardanantrieb übertragen. Die K100 RS – RS steht hier übrigens für Rennsport - verfügt über eine Vollverkleidung mit Windschutzscheibe und seitlichen Rückspiegeln, die ihr eine bessere Aerodynamik verleiht und eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 225 km/h ermöglicht. Das perfekt abgestimmte Fahrwerk macht die BMW zudem gut handelbar und kurventauglich und auch ein Sozius fühlt sich auf dem hinteren Platz auf langen Strecken wohl.
 🏍.Die Geschichte der BMW-K-Baureihe: 1983 preschte BMW mit ihrem ersten Vierzylinder vor. Heute segelt die dicke K 1200 RS als Flaggschiff aus München durch die Landschaft. Was hat sich in 20 Jahren K verändert?
Sehr lange kann der Quantensprung von BMW noch nicht zurückliegen. An jeder Ecke steht ein bayrischer Ziegelstein im Rohrrahmen, bei jeder Alpentour grüßen Scharen von K-100-Reitern freundlich aus dem Klapphelm. Kein Wunder, denn ob Stadtbummel oder Urlaub, die K 100 RS macht es mit. Vielseitigkeit war von Anfang an die große Tugend des Vierzylinders. Selbst wenn BMW mit dem Kürzel RS, intern für Rennsport, die Aufmerksamkeit der Kundschaft klar auf das sportliche Potenzial lenken wollte, erkannten gestandene Kradfahrer sehr schnell die tatsächlichen Qualitäten der K 100 RS: prima Windschutz, sehr kommode Sitzposition, ein samtig abgestimmtes Fahrwerk, dazu der elastische Motor mit revolutionärer Bosch-Einspritzung und dem BMW-typischen pflegefreien Kardanantrieb. Genug, um viele Boxer-Touristen auf den Vierzylinder einzustimmen und das Segment der sportlichen Tourer in Beschlag zu nehmen. Das war 1983. Heute, 20 Jahre später, steht beim freundlichen BMW-Händler die pausbackige K 1200 RS als ultimativer Sporttourer parat.
Auf geht es zur gemeinsamen Tour über die Teststrecke mit anschließendem Wedeln im Pylonen-Park. Trotz leichter Patina macht die 20 Jahre alte K 100 RS keine schlechte Figur. Das fängt schon beim Rangieren an. Kleiner Wendekreis, schmale Bereifung, 34 Kilogramm leichter als die aktuelle K 1200 RS da zirkelt man kleinste Kringel auf den Asphalt, das Ganze aus passablen 830 Millimeter Sitzhöhe und trotzdem mit beiden Beinen am Boden. Mit leichtem Anflug spöttischer Schadenfreude wartet der K 100-Fahrer geduldig, bis sein Reisebegleiter die 294.KilogrammWuchtbrumme in Position gebracht hat. Kann es nun losgehen?
Es kann. Mit singendem Unterton legt sich der Oldie mächtig ins Zeug, was nicht darüber hinwegzutäuschen vermag, dass 90 PS aus einem antiquierten Zweiventiler, im Übrigen sind beide Motoren als Langhuber ausgelegt, niemanden wirklich vom Sitz reißen. Ein mächtiger Auftritt dagegen bei der modernen K-Version, die trotz ihrer Leibesfülle in Sachen Sprint und Durchzug für Verblüffung sorgt. In 3,3 Sekunden katapultieren die 130 PS das Fuhrwerk auf 100 km/h, eine Sekunde schneller als den Urahnen.
Macht aber nix, weil zwischen Neckar und Donau verwinkeltes Straßenwerk nach anderen Fähigkeiten verlangt. Zum Beispiel die Aufgabe, kleine Haarnadelkurven mit Genuss und Stil zu umrunden. Wutsch, ist die Alte weg. Während sich die Neue nach Kräften müht, doch auf unendlich weitem Bogen nach außen schiebt und den Anschluss verliert. Im Anflug aufs romantische Donautal folgen schnelle Kurven, gespickt mit Wellen und Flicken und zack, ist die 1200er wieder dran. Telelever vorn, Paralever hinten, fette Radialreifen mit bissigem Gummi, die K 100 RS muss sich geschlagen geben. Auch deshalb, weil bei höherem Tempo die Handlichkeit, von den Kreiselkräften der bleischweren Gussräder im Y-Design abgewürgt, auf der Strecke bleibt. Geradezu unverschämt kaschiert jetzt die K 1200 RS ihr Übergewicht, lockt mit lässiger Lenkkraft zur forschen Hatz. Aber aufgepasst, wenn es richtig zur Sache geht, sind die knapp sechs Zentner nicht mehr wegzudiskutieren und drängen mit aller Macht aus der Spur.
Eindeutiger Vorteil ohne Einschränkungen dagegen: die kraftvolle Bremsanlage der aktuellen K, die dank serienmäßigem ABS speziell bei herbstlichen Straßen klare Verhältnisse schafft. Was man von den klotzigen Brembo-Zangen und der weich abgestimmten Gabel der Alten nicht behaupten kann. Wegen verwässerter Rückmeldung und mäßiger Bremsleistung ist Zurückhaltung geboten.
Nimmt man die sportliche zackige Gangart zurück und genießt die Ausfahrt bei eher touristischem Dahingleiten, offenbart sich die alte K mit äußerst netten Attributen. So fallen die Kardanreaktionen kaum ins Gewicht, filtern Gabel und Federbein, in 20 Jahren prima eingelaufen, derbe Flicken einfach weg. Die völlig entspannte Sitzposition, beim Beifahrer noch ausgeprägter als in der ersten Reihe, lässt die Frage aufkommen, warum die K 1200 RS trotz verstellbarer Rasten, Lenker und Sitzbank den Reiter deutlich unkommoder zusammenfaltet. Zudem stemmt sich die keilförmige Verkleidung der K 100 fürsorglich vor dem Fahrer in den Wind und verrichtet, leichte Turbulenzen ausgenommen, ihren Dienst kaum schlechter als der einstellbare Windschild der K 1200 RS.
Echte Fortschritte dagegen sind beim Antrieb zu verzeichnen. Die viel zu kurze Gesamtübersetzung der alten K wurde bei der neuen mit einem langen sechsten Gang auskuriert und die zirpenden, bei konstanter Autobahnfahrt lästigen Vibrationen durch eine elastische Lagerung des längs im Alu-Chassis liegenden
Reihenmotors unterbunden. Kaum Unterschiede dagegen in Sachen Schaltung, einem ewigen Kritikpunkt an allen bayrischen Mehrzylindern. Lange Hebelwege, die teilweise durch eine lautmalerische Aktion der Getrieberäder mit einem nicht immer erfolgreichen Formschluss enden. Sorgfalt vor Hektik, das ist hier der Schlüssel zum Erfolg.
So bleibt bei der verdienten Rast die Erkenntnis, dass sich mit dem Zugewinn an aktiver Sicherheit und bestechenden Fahrleistungen das größte Plus der K 1200 RS vermerken lässt. Es sei jedoch die Frage erlaubt, warum die Münchner bei der Neugestaltung der großen K sich nur schemenhaft an den herausragenden Tugenden der alten RS orientierten. Das betrifft die, speziell für Fahrer mit kleiner Statur, mäßige Ergonomie genauso wie das immens hohe Gewicht. Denn darin sind sich die Testfahrer nach der ausgiebigen Herbsttour einig: Bequemer und entspannter reist es sich auf der alten K, die zudem beim Rangieren und in langsamen Kurven im Vorteil ist. Um dem Übergewicht vorzubeugen, hätte das genial einfache Stahlrohrchassis der K 100 RS in Verbindung mit einer vibrationshemmenden Ausgleichswelle sicher eine Alternative zum klotzig schweren Alurahmen geboten. Was sich beim abschließenden Teil der herbstlichen Ausfahrt in Daten und Fakten erhärtet.
Mit Lichtschranke und Zeitmessung geht es zackig durch den Parcours. Schnelles Wedeln mit Kehrtwende und der heiße Ritt in der Kreisbahn verschaffen der K 1200 RS nur kleine Vorteile bei Zeit und Tempo (siehe Seite 43). Objektiv. Der subjektive Eindruck hingegen fällt ganz klar zu Gunsten der Neuen aus. Bei fast identischer Kurvengeschwindigkeit in der Kreisbahn und beim langsamen Slalom vermitteln Reifen und Fahrwerk mehr Sicherheit und Transparenz. So hatte selbst unser routinierter Top-Tester Karsten Schwers, 32, der die ersten schmalbereiften Big Bikes nur aus dem Motorrad-Quartett kennt, sichtlich Mühe, sich an den Grenzbereich der alten K 100 RS heranzutasten. Den endgültigen Abschied von nostalgischen Gefühlswallungen besiegelte die Bremsmessung aus 100 km/h. Ganze 4,7 Meter früher als der ohne Antiblockiersystem verzögerte Klassiker kam die K 1200 RS mit ABS zum Stillstand. Womit die ketzerische Frage nach dem Fortschritt von 20 Jahren schwarz auf weiß beantwortet ist.
Zitat
Technische Daten und Messwerte
Motor Vierzylinder-Reihenmotor, längs liegend eingebaut zwei Ventile vier VentileBohrung x Hub 67 x 70 mm 70,5 x 75 mm
Hubraum 987 cm2 1171 cm2Leistung 66 kW (90 PS) 96 kW (130 PS) bei 8500/min bei 8800/minMax.
Drehmoment 86 Nm (8,8 kpm) 117 Nm (11,9 kpm) bei 6000/min bei 6800/min
Antrieb Einscheiben-TrockenkupplungGetriebe Fünfgang SechsgangSekundärantrieb
Kardan mit MomentabstützungFahrwerk Rahmenbauart Brückenrahmen Brückenrahmen aus Stahlrohr, aus Aluprofilen, Motor starr Motor elastisch verschraubt gelagertBereifung vorn 110/90 V 18 120/70 ZR 17
Bereifung hinten 130/90 V 17 180/55 ZR 17 Radstand 1516 mm 1555 mm Lenkkopfwinkel 62,5 Grad 62,8 Grad Nachlauf 101 mm 124 mm Gewicht 260 kg 294 kg Wendekreis 5170 mm 6560 mm Sitzhöhe 830 mm 820 mm
*Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 221 km/h 245 km/h
Beschleunigung 100 km/h 4,3 sek 3,3 sek 140 km/h 9,8 sek 6,8 sek 200 km/h 20,3 sek 11,8 sek K 100 RS K 1200 RS
Durchzug 60-140 km/h 11,1 sek 9,2 sek
Spezifische Daten Leistungsgewicht 3,77 kg/PS 2,89 kg/PS
Spezifische Leistung 90 PS/1000 cm3 111 PS/1000 cm3
K 100 RS Bremsweg aus 100 km/h 46,5 m Mittlere Verzögerung 8,3 m/s2K 1200 RS Bremsweg aus 100 km/h 41,8 mMittlere Verzögerung 9,2 m/s2, Handling-Parcours I (schneller Slalom)K 100 RS Rundenzeit 24,1 sek, vmax 88,2 km/hK 1200 RS Rundenzeit 22,8 sek, vmax 93,2 km/hBemerkungen: Trotz schmaler Bereifung und 34 Kilogramm weniger Gewicht gibt sich die K 100 RS zäh und träge. Der Grund: die schweren Räder. Fünf km/h schneller geht's mit der Neuen, die auch in Sachen Stabilität eindeutig punktet.
Handling-Parcours II (langsamer Slalom)K 100 RS
Rundenzeit 31,5 sek, vmax 51,5 km/hK 1200 RS Rundenzeit 31,2 sek, vmax 48,8 km/h
Mit etwas mehr Schräglagenfreiheit und einem in diesem Geschwindigkeitsbereich guten Handling erreicht die Alte eine höhere Kurvengeschwindigkeit, büßt durch die schlechtere Bremse und den durchzugsschwächere Motor jedoch ein paar Zehntelsekunden ein.Kreisbahn Ø 46 mK 100 RS: Rundenzeit 11,6 sek; vmax 47 km/hK 1200 RS: Rundenzeit 11,3 sek; vmax 47,3 km/hBemerkungen: Erstaunlich, wie schnell die K 100 RS auf ihren schmalen Reifen ums Eck pfeift. Der K 1200 RS attestieren die Tester trotz der hart aufsetzenden Rasten und aufsetzendem Hauptständer subjektiv mehr Sicherheit und bessere Rückmeldung.
Zitat
    Allgemeines:    Baujahr:    1983 - 1989
         Modellvariante:    K 100 RS
    Technische Daten:    Hubraum:    987 ccm
         Zylinder-Anzahl:    4
         Leistung:    90 PS / 66 KW
         Höchstgeschwindigeit:    225 km/h
         Leergewicht:    253 kg
         Zulässiges Gesamtgewicht:    480 kg
         Drehmoment:    86 Nm bei 6000 U/min
         Standgeräusch:    98 db
         Fahrgeräusch:    80 db
https://de.wikipedia.org/wiki/BMW_K_100_RS
 🚩 Hilfreiche Tipps über die BMW K 100 RS gibt es hier: office@bodhie.eu

No.04
 🏍.Yamaha RD 350 LC ⚔ Renntechnik für die Straße.
Die Yamaha RD 350 brachte es auf 39 PS Leistung bei 7.500 U/min und ein maximales Drehmoment von 37,3 Nm. Immerhin erreichte das vollgetankt nur 158 kg schwere Leichtgewicht eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 175 km/h. Um das Kraftpaket zum Leben zu erwecken, genügte ein beherzter Tritt auf den Kickstarterhebel.
Als die Yamaha RD 350 LC 1980 auf den Markt kam, revolutionierte der japanische Motorradhersteller das Bild vom Zweitakter und schuf eine echte Motorradlegende mit zwei Takten, zwei Zylindern, Wasserkühlung und Leistung pur. 🏍.Die Yamaha RD 350 LC debütierte 1980.
 🏍.Nach dem Krieg musste eine bewährte Konstruktion her
Wir schreiben das Jahr 1955. Nach dem verheerenden Krieg geriet Yamaha als Hersteller von Musikinstrumenten zunehmend in Bedrängnis. Und Pianos mit den drei gekreuzten Stimmgabeln als Firmensignet brauchte zu jener Zeit kaum jemand mehr. Mobilität für alle lautete die Devise, um Wirtschaft und Land aus der Lethargie zu reißen. Keine Zeit für Experimente und eigene Entwicklungen. Eine bewährte Konstruktion musste also her. Die erste Yamaha war – wie könnte es anders sein – eine DKW, genauer gesagt, eine der vielen Raubkopien des Zschopauer Erfolgsmodells RT125. 1957 folgte die erste 250er Zweizylinder-Zweitaktmaschine von Yamaha. An die Adler erinnert allenfalls das Motorenkonzept. Die Geschichte der Adler ist bekannt, was genau Yamaha aus dem „Erbe“ machte, vielleicht nicht so sehr.
 🏍.Die Yamaha YA1 ⚔ „Rote Libelle
Die Nachfolgerinnen der geklonten 125er DKW schrieben Motorradgeschichte. Die schnellen Zweizylinder-Yamaha traten einen unvergleichlichen Siegeszug an. Yamahas Zweitakter beherrschten gleichermaßen Rennstrecken und Straßenbild. Während die luftgekühlten Modelle in Sammlerkreisen längst akzeptiert und etabliert sind, kämpfen die wassergekühlten RD-Nachfolger noch ein wenig um die Wertschätzung. Zu jung und zu modern im Erscheinungsbild kommen sie daher – und dennoch, man will es nicht glauben, sind über 35 Jahre seit der Markteinführung der ersten „LC“ vergangen.
 🏍.Neuauflage eines Erfolgsmodells ⚔ RD 350 LC
Die Yamaha RD 350 LC kam 1980 in zwei Motorisierungen auf den Markt – die RD 250 LC mit 38 PS und eine 49 PS starke 350er. Die Abkürzung „RD“ steht dabei für „Race Development“. Bei den ersten luftgekühlten RD´s in den Jahren 1973 bis 1975 gab es in der Tat noch Gemeinsamkeiten zwischen den Yamaha Production-Racern und den „zivilen“ Versionen für die Straße. Zeitweise erfolgte sogar die Motorenfertigung auf denselben Montagelinien. Doch die „Liquid Cooled“ weist keine gemeinsamen Bauteile mit den TZ-Rennmaschinen auf. „Renntechnik für die Straße“ war ein Werbeslogan jeder Zeit – mehr aber auch nicht.
 🏍.Die Yamaha RD 350 "Liquid Cooled" kam als komplette Neuentwicklung.
 🏍.Die Yamaha RD 350 LC war ein treuer Begleiter mit rasantem Motor-
Der Fahrspaß ist für ein Motorrad aus jenen Tagen legendär. Mit ein wenig Zuwendung ist die Yamaha RD 350 LC ein treuer Begleiter für´s Leben. Die Maschine besticht durch eine geradezu spielerische Handlichkeit – kein Wunder bei gerade einmal 140 Kilogramm. Das beginnt beim Rangieren und Aufbocken, beim Durchmogeln im Stadtverkehr bis hin zum lustvollen Zirkeln auf der Landstraße. Wobei auch Autobahnfahrten die LC – im Gegensatz zur landläufigen Meinung – vor keinerlei Probleme stellen. Rund 180 Sachen läuft die 350er.
 🏍.Yamaha Triebwerk mit turbinenartiger Leistungsentfaltung
Für die flottere Gangart eignet sich natürlich die RD 350 LC YPVS (Yamaha Power Valve System) mit ihrer Verkleidung besser.
Dem Fahrwerk mit Doppelschleifen-Rohrrahmen spendierte Yamaha bei der Neuauflage ein Zentralfederbein mit progressiver Cantilever-Schwinge hinten und stellte die flotte Maschine auf moderne Leichtmetall-Gussräder anstelle von Stahlspeichenfelgen wie bei der luftgekühlten RD 350.
Wer seinen Spaß haben möchte, ohne zentnerweise Alteisen auf die Werkbank zu wuchten, ist mit dem filigranen Zweitakter gut bedient. Ob kalt oder warm – dank Membraneinlass und elektronischer Zündung springt der 347 ccm große, wassergekühlte Zweitaktmotor der RD 350 LC immer leicht und zuverlässig an, läuft ausgesprochen kultiviert und nimmt ab Leerlaufdrehzahl ruckfrei Gas an. Das Yamaha-Triebwerk verrichtet turbinenartig seinen Dienst und glänzt eher mit Zuverlässigkeit als mit geringen Verbrauchswerten. Je nach Fahrweise laufen dann mal locker 6 bis 10 Liter auf 100 Kilometer durch die beiden 28er Mikuni-Vergaser.
 🏍.Zwei Mikuni Vergaser versorgten den membrangesteuerten Motor
Dafür begnügt sich die Yamaha RD 350 LC mit wenig Öl – dank der Yamaha Autolube Getrenntschmierung. Ein Liter auf 1.000 Kilometer sind auch aus heutiger Sicht ein guter Wert . Rauch entsteht beim Start. Einmal auf Temperatur, verschwinden die Wölkchen. Wer Synthetiköl fährt, macht auch nicht über den Geruchssinn auf sich aufmerksam. Den Umweltengel wird die RD dennoch niemals bekommen. Das ist so und ist auch nicht zu ändern.
Inzwischen ist die Yamaha RD 350 LC rar geworden
Mittlerweile sind die wassergekühlten 350 RD‘s der ersten Stunde richtig rar geworden. Wer mit dem Gedanken spielt eine Yamaha RD350LC zu kaufen, sollte nicht zögern. In England haben die „Elsies“ längst Kultstatus erreicht. Für Neuteile werden teilweise horrende Preise bezahlt. Auch hierzulande ist die 350 LC längst nicht mehr ein Gerät, mit dem sich mit wenig Kohle heizen lässt. Viele trauern ihrer alten Liebe nach und legen sich wieder eine LC zu, manchmal nach dem Motto, koste es was es wolle.
 🏍🚩Problemloser Klassiker
Heute darf man die Yamaha RD 350 LC mit dem roten Dauerkennzeichen fahren. Geht das überhaupt – mit einem Motorrad, das Klacks seinerzeit als unfahrbar bezeichnete, dem Heerscharen von Bedenkenträgern Kolbenfresser und Kurbelwellenschäden en Masse prophezeiten? Ja, es geht! Ich befasse mich seit über 20 Jahren mit den schnellen Yamahas und fahre sie auch im Alltag. Missen möchte die agile Adler-Nachfolgerin aus Fernost nicht mehr, der man im gepflegten Serientrimm durchaus eine hohe Zuverlässigkeit bescheinigen kann, wenn man den Motor turnusmäßig überholt. Das ist der Preis, den man als RD 350 LC Liebhaber zahlen muss. Wobei auch heute noch der Austausch von Kolben und Lagern nicht viel mehr kostet als die Jahresinspektion an einem modernen Superbike.
🚩      🏍.Die Yamaha RD 250 war stark (1.RD).
     🏍.Die Yamaha RD 350 LC war noch leistungsstärker (2.RD).
   🏍.Die Yamaha RD 350 LC YPVS war noch leistungsstärker (3.RD).
Zitat
    Yamaha RD 350 LC Technische Daten
    1. Fakten           
       Produktion   Jahr   1980 - 1983   1983 - 1985
       Nummerierung (Rahmen)   Start     
       Farben         
       Neupreis   DM   5.034   5.838
    2. Motordaten           
       Motortyp      2-Zylinder, 2-Takt, wassergekühlt   2-Zylinder, 2-Takt, wassergekühlt
       Ventilsteuerung      Membrangesteuert   Membrangesteuert, Yamaha Power Valve System
       Nockenwelle      keine   keine
       Hubraum   ccm   347 ccm   347 ccm
       Bohrung   mm   64 mm   64 mm
       Hub   mm   54 mm   54 mm
       Verdichtungsverhältnis      n/a   n/a
       Vergaser      2 Mikuni-Rundschiebervergaser mit je 28 mm Durchlass
    3. Leistungsdaten           
       Leistung   PS   49 PS   59 PS
       bei Drehzahl   min-1   8.700 U/min   9.200 U/min
       Drehmoment   Nm   40 Nm   40 Nm
       bei Drehzahl   min-1   8.200 U/min   8.200 U/min
       Leistungsgewicht   Kg/PS   2,8 Kg/PS   2,4 Kg/PS
       Höchstgeschwindigkeit   km/h   178 km/h   189 km/h
    4. Abmessungen           
       Länge   mm   2.100 mm   2.100 mm
       Radstand   mm   1.355 mm   1.355 mm
       Reifen vorn      3.00 H -18   90/90 H18
       Reifen hinten      3.50 H -18   110/80 H 18
       Leergewicht   Kg   139 Kg   142 Kg
    5. Bremse           
       Bremse vorn      2 Scheiben 270 mm   2 Scheiben 270 mm
       Bremse hinten      Simplex 170 mm   1 Scheibe 267 mm
    6. Antrieb           
       Getriebe      6-Gang Fußschaltung   6-Gang Fußschaltung
       Antrieb      Kette   Kette
       Starter      Kickstarter   Kickstarter
🚩 Hilfreiche Tipps über die Yamaha RD 250 LC (1.RD), RD 350 LC und RD 350 LC YPVS gibt es hier: office@bodhie.eu

No.05
 🏍.Kawasaki Z750 B ⚔ Kraft aus dem Drehzahlkeller.
„Was war das denn?“, fragten sich vermutlich viele Ende 1975? Stand nicht die englische Motorradindustrie kurz vor ihrem Untergang, die mit bornierter Vergangenheitsliebe im geistigen Gestern an traditionellen Parallel-Twin großer Bauart festhielt? Hatte nicht Yamaha zwei Jahre zuvor einen kapitalen Fehlstart mit der TX 750 hingelegt und mächtig Lehrgeld für thermische Probleme und ausgeleierte Balancer-Ketten gezahlt? Löste sich etwa der langjährige Trend zu Drei- und Vierzylinder-Reihenmotoren für großvolumige Maschinen auf?
Wie also wollte man das Debüt der Kawasaki Z750 deuten?
Als der japanische Motorradhersteller die Maschine mit dem Parallel-Twin-Motor Ende 1975 vorstellte, fiel der konservative Langstreckenläufer nicht besonders auf. Das PS begeisterte Publikum schielte entweder auf die gleichzeitig vorgestellte Z 650 mit Vierzylinder-Viertaktmotor, welche die 750er in Sachen Leistung und Endgeschwindigkeit überbot, oder auf die schon zu Lebzeiten legendäre uKawasaki 900 Z1.
Dabei hatte der nur 50 PS starke Twin ganz andere Qualitäten als die Konkurrenz aus dem eigenen Haus. Mit innovativer wie solider Technik, viel Bums aus dem Drehzahlkeller und einem kurvenwilligen Fahrwerk war die Kawasaki Z 750 B ein traumhaftes und zuverlässiges Motorrad gleichermaßen. So ließ sich auch Franz Josef Schermer in seinem berühmten MOTORRAD-Test von 1976 zu dem Resümee hinreißen, dass „sie die beste 750er Engländerin sei, die je in Japan gebaut wurde.“
Solide Technik, viel Drehmoment und ein kurvenwilliges Fahrwerk kennzeichnen die Kawasaki Z750.
Trotz dieser Qualitäten und Lobeshymnen war sie dennoch schwer an den Mann zu bringen. Ein neues Erwachen fand die Z 750 im Jahre 1983, als sie aus ihrem Dornröschenschlaf als Softchopper Z 750 LTD erwachte. Heute ist sie im Auslieferungszustand äußerst selten geworden, denn viele dieser Oldtimer dienen als Basis für Cafe Racer umbauten.
 🏍.Die Kawasaki Z750 bot mächtig Dampf schon bei 3.000 U/min
Während die Vierzylinder von Kawasaki erst kurz dem roten Bereich des Drehzahlmessers giftig wurden, konnte der gleichlaufende 750er Twin mit einer bärigen Kraft aus dem Drehzahlkeller punkten. Denn das maximale Drehmoment von 60 Nm lag schon bei 3.000 U/min an, die maximale Leistung von 50 PS bei 7.000 U/min. Dieser Kraftverlauf ermöglichte eine äußerst schaltfaule und gelassene Fahrweise. Zwei Gleichdruckvergaser von Mikuni – Typ: BS 38 – bezogen ihre Frischluft aus einem auswaschbaren Luftfilterelement und versorgten die beiden Brennräume mit dem Benzin-Luft-Gemisch. Im Durchschnitt genehmigte sich der „Zwilling“ 6,4 Liter Benzin und ermöglichte somit einen Aktionsradius von ca. 215 Kilometer.
Der gleichlaufende Twin der Z750 punktet mit einer bärigen Kraft aus dem Drehzahlkeller.
Mit einem quadratischen Verhältnis von Bohrung und Hub (jeweils 78 Millimeter) kam der gleichlaufende Parallel-Twin (beide Kolben bewegen sich gleichzeitig auf und ab) auf einen Hubraum von exakt 745,4 ccm sorgte. Die Ingenieure hielten somit auch den Verschleiß aufgrund relativ niedriger Kolbengeschwindigkeit gering. Der Zylinderkopf war zeitgemäß mit zwei Nockenwellen, Tassenstößeln und Einstell-Shims zur Ventilbetätigung ausgerüstet. Ein Novum in der 750er Klasse: Zur Unterdrückung der bei Twins üblichen Vibrationen sollten eine gleitgelagerte Kurbelwelle und zwei Ausgleichswellen sorgen, was sich in der Praxis damals tatsächlich bewährte. Die beiden Ausgleichswellen drehten sich in zur Kurbelwelle entgegengesetzter Richtung und verfügten über eine automatische Kettenspannung. Die Kawasaki-Konstrukteure hatten dem vorherigen Schlamassel einer Yamaha TX 750 besonders viel Augenmerk geschenkt und eine passende technische Lösung aus Gleitschienen und Bügeln entgegengestellt.
Die Kawasaki Z750 hatte eine gleitgelagerte Kurbelwelle und zwei Ausgleichswellen gegen Vibrationen.
Beim Getriebe und Antrieb machte Kawasaki keine Experimente. An Ort und Stelle kamen ein bewährtes klauengeschaltetes Fünfganggetriebe, eine Mehrscheibenkupplung in Ölbad und ein Sekundärantrieb über Kette zum Einsatz. Gestartet wurde entweder mit Elektrostarter oder mit Muskelkraft über den Kickstarter. Warum Kawasaki der elektrischen Anlage nur eine einfache kontaktgesteuerte Batterie-/Spulenzündung mit einem Unterbrecher und nur einer Zündspule gönnte bleibt ein Rätsel. Denn bereits die 750 H2 Mach IV besaß die robuste und wartungsarme C.D.I.-Zündanlage, bei der es einfach keine beweglichen Teile gab, die einzustellen waren oder sich abnutzen konnten.
Akustisch war die Z 750 eher ein „Mäuschen“, die Ansaug-und Auspuffgeräusche liefen streng nach Vorschrift und so mancher Zweizylinderfan war vom Sound der Kawasaki maßlos enttäuscht, statt des Twin-Sounds war nur der verhalte Geräuschpegel rotierender Bauteile im Aggregat zu vernehmen.
 🏍.Kurvenfest und bremssicher
Ein Pluspunkt der 180 km/h schnellen Kawasaki Z 750 waren Rahmen und Fahrwerk. Die Erinnerung an vorhergegangene Zweitakter als auch an die Z-1R Super Four hinterließen noch einen üblen Nachgeschmack, oft war der Motor schneller als die Bremsen wieder verzögern konnten und der Rahmen ächzte unter den Beschleunigungswerten.
Der verbaute Doppelschleifenrahmen hatte keine Mühe das Motorrad mit seinem vollgetankten Gewicht von 235 Kilogramm plus Fahrer sicher durch die Kurven zu tragen. Einziger Kritikpunkt waren die zu straff abgestimmten hinteren Federbeine, was durch Einbau von Fremdfabrikaten kompensiert wurde. Während hierzulande ausschließlich Modelle mit Drahtspeichenrädern ausgeliefert wurden, gab es die Z 750 B auf der „Insel“ auch mit Gussrädern.
Die Kawasaki Z750 war die erste Kawasaki, die serienmäßig mit Scheibenbremse am Hinterrad (230 mm) und Vorderrad (245 mm) ausgerüstet wurde. Allerdings setzte die vordere Scheibenbremse eine potente Bremshand voraus. Optional konnte man sich eine zweite Scheibenbremse am Vorderrad nachrüsten, was sich Kawasaki aber gut bezahlen ließ. Die Tauchrohre und Vorderradnaben aller B-Modelle sahen entsprechende Aufnahme bzw. Gewinde für eine zweite Bremsscheibe bereits vor.
In der Bauzeit zwischen 1976 und 1984 wurden recht viele Modelle entworfen und produziert, grundsätzlich lassen sich Straßenmaschinen (B-Modelle) und Softchopper (LTD-Modelle) unterscheiden. Die meisten der hier aufgeführten Modelle nach 1979 waren ausschließlich für den amerikanischen Markt vorgesehen. Die Modellpflege beschränkte sich im Wesentlichen auf verschiedene Lackierungen, Dekors und Schriftzüge. Bei den Modellen von 1976 und 1977 saß die Hinterradschwinge noch in Buchsen, ab Z750 B3 (1978) in Nadellagern. Ebenfalls 1978 gab es eine geänderte Bremssattelaufnahme – jetzt hinter den Tauchrohren – und einen trapezförmigen statt runden Hauptbremszylinder.
Die KZ 750 war anders als die Z550 B mit einem Vierzylindermotor ausgestattet.
 🏍.Kaufberatung und Preisspiegel
Eigentlich ist die Kawasaki Z750 B ein robuster Oldtimer mit Nehmerqualitäten. Sie ist aber technisch recht aufwändig konstruiert. Mochten die vielen Ketten und Ausgleichswellen vor 40 Jahren mustergültig funktioniert haben, so stellen sie heute ein echtes Problem dar. Denn Verschleiß aus vier Jahrzehnten geht an der „japanischen Engländerin“ auch hier nicht spurlos vorüber.
Ralf Gille, Spezialist für W-Modelle und Triples aus dem Hause Kawasaki, berichtet von einem aktuellen Restaurationsprojekt:
„Das mit den Z750-Motoren ist eine ganz ärgerliche Geschichte. Da hat Kawasaki überhaupt keine Ersatzteilhaltung betrieben und man bekommt heute überhaupt keine Teile für die Dinger. In der Regel sind alle Spannschienen kaputt. Da geht mit den Jahren der Kunststoff weg und dann fangen die Ketten an am Aluminium zu schleifen und machen auch das Ritzel auf der Kurbelwelle kaputt.“
Die Experten der Z 750 Twin Interessengemeinschaft haben einen wichtigen Montage-Tipp parat: „Wird zuerst die Steuerkette gespannt, dann der Deckel montiert, ist die Steuerkette im wahrsten Sinne des Wortes bis zum Zerreißen gespannt. Steuerkettenriss und kapitaler Motorschaden können die häufige Folge sein!“
Ein weiterer Schwachpunkt sind die Anlasserfreiläufe, die gerne kaputt gehen. Eine oftmals undichte Zylinderkopfdichtung sorgt für sichtbare Ablagerungen am Zylinderfuß. Positiv: Verschleißteile sind für überschaubares Geld zu haben und für die Demontage des Zylinderkopfes kann der Motor im Rahmen verbleiben. Das spart mächtig Zeit und Nerven. Z750 Twin Besitzer Carsten hat im April 2016 seine Maschine restauriert und hier darüber berichtet.
Mit 1.500 hierzulande abgesetzten Maschinen, gehört die Z750 B in die Kategorie „vom Aussterben bedroht“.  Obwohl selten, bewegen sich die Preise für gut gebrauchte Exemplare lauf Classic-Data zwischen 3.700 und 4.700 Euro. Weltweit war der Erfolg mit 44.805 verkauften Z750 größer.
Zitat
  Kawasaki Z 750 B – Technische Daten
            Einheit   Z 750 B1   Z 750 B2   Z 750 B3   Z 750 B4
    1. Fakten                 
       Produktionszeit   Jahr   1976   1977   1978   1979
       Nummerierung      KZ750B-000001 - 014947   KZ750B-016101 - 025629   KZ750B-25701 - 033033   KZ750B-033101 - 046100
       Farben      Diamond Red   Diamond Navi Blue, Diamond Brown   Luminous Dark Green, Luminous Dark Red   Luminous Brown, Midnight Blue
       Neupreis   DM   6.500 DM   6.636 DM   6.636 DM   
    2. Motordaten                 
       Motortyp      2-Zylinder, 4-Takt   2-Zylinder, 4-Takt   2-Zylinder, 4-Takt   2-Zylinder, 4-Takt
       Ventilsteuerung      DOHC, 2 Ventile/Zyl.   DOHC, 2 Ventile/Zyl.   DOHC, 2 Ventile/Zyl.   DOHC, 2 Ventile/Zyl.
       Nockenwelle      2 obenliegend   2 obenliegend   2 obenliegend   2 obenliegend
       Hubraum   ccm   745 ccm   745 ccm   745 ccm   745 ccm
       Bohrung   mm   78,0 mm   78,0 mm   78,0 mm   78,0 mm
       Hub   mm   78,0 mm   78,0 mm   78,0 mm   78,0 mm
       Verdichtungsverhältnis      8,5:1   8,5:1   8,5:1   8,5:1
       Vergaser      2 Mikuni-Gleichdruck-vergaser (BS 38) mit je 38 mm   2 Mikuni-Gleichdruck-vergaser (BS 38) mit je 38 mm   2 Mikuni-Gleichdruck-vergaser (BS 38) mit je 38 mm   2 Mikuni-Gleichdruck-vergaser (BS 38) mit je 38 mm
    3. Leistungsdaten                 
       Leistung   PS   50 PS   50 PS   50 PS   50 PS
       bei Drehzahl   min-1   7.000 U/min   7.000 U/min   7.000 U/min   7.000 U/min
       Drehmoment   Nm   60 Nm   60 Nm   60 Nm   60 Nm
       bei Drehzahl   min-1   3.000 U/min   3.000 U/min   3.000 U/min   3.000 U/min
       Leistungsgewicht   Kg/PS   4,3 Kg/PS   4,3 Kg/PS   4,3 Kg/PS   4,3 Kg/PS
       Höchstgeschwindigkeit   km/h   180 km/h   180 km/h   180 km/h   180 km/h
    4. Abmessungen                 
       Länge   mm   2.210 mm   2.210 mm   2.210 mm   2.210 mm
       Radstand   mm   1.460 mm   1.460 mm   1.460 mm   1.460 mm
       Leergewicht   Kg   216 Kg   216 Kg   216 Kg   216 Kg
    5. Bremse                 
       Bremse vorn      1 Scheibe 245 mm   1 Scheibe 245 mm   1 Scheibe 245 mm   1 Scheibe 245 mm
       Bremse hinten      1 Scheibe 230 mm   1 Scheibe 230 mm   1 Scheibe 230 mm   1 Scheibe 230 mm
    6. Antrieb                 
       Getriebe      5-Gang Fußschaltung   5-Gang Fußschaltung   5-Gang Fußschaltung   5-Gang Fußschaltung
       Antrieb      Kette   Kette   Kette   Kette
       Starter      Kickstarter, E-Starter   Kickstarter, E-Starter   Kickstarter, E-Starter   Kickstarter, E-Starter
https://de.wikipedia.org/wiki/Kawasaki_Z_750_LTD
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No.06
 🏍.KTM 250 ⚔ Der Hüpfer.
Das KTM 250 – auch KTM 250 KRAD ÖBH oder KTM GL KRAD 250 – war ein geländegängiges Krad des Österreichischen Bundesheeres.
KTM GS 250, Modelljahr 1980
Die 250er KTM Modelle waren in der Moto Cross WM bis 1979 eigentlich die Hausmacht schlechthin. Gennady Moisseev gewann damit  drei WM-Titel. In der deutschen Geländesportszene war es für KTM hingegen nicht so leicht,  die 250er erfolgreich in der Deutschen Meisterschaft zu platzieren, zumal mit Hercules und Maico zwei starke Konkurrenten vorhanden waren.
 🏍.KTM GS 250, Modell 1980
Die Einführung des hier gezeigten 1980er Modells mit 250 ccm Hubraum verlief für die eingefleischten KTM-Fans im Herbst 1979 leider etwas enttäuschend. KTM hatte für die Saison 1980 seine gesamte Entwicklungskapazität auf eine neue 125er Maschine verlagert. Die 250er wurde deshalb nur technisch modifiziert. Man spendierte eine Aluschwinge, einen überarbeiteten Kolben und Zylinder mit geänderten Steuerzeiten sowie eine angepasste Auspuffanlage. An Leistung selbst hat es dem ca. 38 PS starken  Motor ja eigentlich nie gefehlt.  Das Fahrwerk wurde mit steilerem Lenkkopfwinkel und erhöhten Federwegen vorne (250 mm) und hinten (265mm) optimiert.  Serienmäßig gab es hinten Bilstein-Gasdruckdämpfer ohne Ausgleichsbehälter. Mit so einem Motorrad wurde der der Italiener Gianangelo Croci  Vizeeuropameister bis 250 ccm. Reinhard Christel wurde mit der 350er deutscher Vizemeister und bei den Six Days in Brioude (Frankreich) Gewinner der Silbervase mit dem deutschen Team.
 🏍.SACHS Hydrocross-Stoßdämpfer
Das hier gezeigte Motorrad wurde ursprünglich 1979 in die Schweiz ausgeliefert und dort vom heutigen Eigentümer 2008 als „Wrack“ aufgefunden. Nachdem dieser seine erste Restaurationsarbeit erfolgreich abschließen konnte, folgte bei der Enduro-Klassik 2009 in Dachsbach die Bewährungsprobe. Zwischenzeitlich folgten weitere Renneinsätze. Wenn man sich die  Starterfelder der aktuellen Klassikveranstaltungen so ansieht, scheinen doch viele dieser ehemals sehr beliebten Wettbewerbsmotorräder „überlebt“ zu haben.
KTM GS 250 ist mit einem 81er Tank und dem Heckkotflügel der Werksfahrer ausgerüstet. Dieser spezielle Kotflügel hat die Startnummerntafeln und ein Werkzeugablagefach integriert.
Dazu als Sonderausstattung die SACHS Hydrocross Luftfederung. Diese Dämpfer waren damals bei den Fahrern gefragt, da die Firma SACHS einen mit guten Geldprämien dotierten Geländesport-Pokalwettbewerb veranstaltete.
Es wurde als Melde-, Kurier- und Kolonnenbegleitfahrzeug aller Waffengattungen eingesetzt und verfügte über einen luftgekühlten Einzylinder Zweitaktmotor mit einer Motorleistung von 19,5 kW (27 PS). Eine Besonderheit waren die montierbaren Gleitkufen, um besser auf Schnee und Eis fahren zu können. Durch Verwendung der 20 kg schweren Kufen wuchs die Breite der Maschine auf 1250 mm. Der Tank fasste 20,7 l Treibstoff was der KTM 250 zu einer Reichweite von 300 km verhalf. Das Getriebe wurde wahlweise mit Hand- oder Fußschaltung verbaut. Vorne wurde mittels Einscheibenbremse verzögert. Hinten versah eine Trommelbremsen ihren Dienst. Zum Transport konnten Tank- als auch Satteltaschen mitgeführt werden. Das zulässige Höchstgewicht lag bei 300 kg.
    Höchst­geschwindigkeit (km/h): 120
    Leistung (kW/PS): 19,5 kW (27 PS) bei 6400/min
https://de.wikipedia.org/wiki/KTM_Motor-Fahrzeugbau
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No.07
 🏍.Yamaha RD 350 LC YPVS ⚔ Der Pfeil.
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No.07
 🏍.KTM 600 GS Rotax  ⚔  Der Berg.
Wir zeigen Ihnen alle technischen Daten und Spezifikationen des Ktm 600 enduro sport-Motorrads, das im Jahr 1984 der Weltöffentlichkeit vorgestellt wurde und in verschiedenen Ausführungen und mit ähnlichem Hubraum erhältlich war.
Dieses Motorrad gehört zur enduro / offroad-Kategorie und das erste Modell dieser Generation der Ktm 600 enduro sport wurde 1984 auf den Markt gebracht, wir sprechen also von einer Motorradgeeration, die bereits 38 Jahre alt ist.
Um Ihnen die Spezifikationen dieses Motorrads zu geben, hat es einen Hubraum von 562,00 cc und eine Gesamtleistung von 27,00 PS (19,7 kw) bei 6500 U/min in einem EinZylinderMotor, 4Takt.
Zitat
  TECHNISCHE DATEN KTM 600 ENDURO SPORT 1984
     ALLGEMEINE SPEZIFIKATIONEN
    Modell   600 Enduro Sport 1984
    Jahr   1984
    Kategorie   Enduro / Offroad
     MOTOR UND GETRIEBE
    Verdrängung   562,00 cc (34,29 ci)
    Motor-typ   Ein-Zylinder-Motor, 4-Takt
    Leistung   27.00 hp (19.7 kw) @ 6500 rpm
    Motorkompression   9.6:1
    Bohrung x hub   94,0 x 81,0 mm (3,7 x 3,2 Zoll)
    Ventile pro zylinder   4-Ventil
    Kraftstoffsteuerung   Obenliegende Nockenwelle (OHC)
    Kühlung   Luftgekühlt
    Übertragung   5-Gang
    Endantrieb   Kettenantrieb
     ABMESSUNGEN UND KAPAZITÄTEN
    Volles gewicht   140,0 kg (308,6 lbs)
     GESCHWINDIGKEIT UND BESCHLEUNIGUNG
    Höchstgeschwindigkeit   130,0 km/h (80,8 mph)
    FAHRWERK AUFHÄNGUNG UND RÄDER
    Vorderreifen   3.00-21
    Hinterreifen   4.50-18
    Vordere bremsen   Scheibenbremsen vorne
    Hintere bremsen   Trommelbremsen hinten
Zitat
🚩 BRP-Rotax GmbH & Co KG ist ein österreichisches Unternehmen mit Sitz in Gunskirchen, Oberösterreich. Das Unternehmen ist spezialisiert auf die Entwicklung und Produktion von Antriebssystemen für Produkte im Motorsportbereich.
Der Rotax 912 ist ein mit Benzin betriebener Vierzylinder-Viertakt-Boxermotor mit untenliegender Nockenwelle, flüssigkeitsgekühlten Zylinderköpfen, luftgekühlten Zylindern, hydraulischem Ventilspielausgleich, kontaktloser Magnet-Kondensator-Doppelzündung und eingebautem elektrischen Starter. https://www.rotax.com/de/start.html  https://de.wikipedia.org/wiki/BRP-Rotax
🏍.https://de.wikipedia.org/wiki/KTM_Motor-Fahrzeugbau
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No.08
 🏍.BMW R 100 GS ⚔ Die Ladie.
Die BMW R 100 GS ist ein geländegängiges Motorrad von BMW. Bei ihrer Neuvorstellung am 24. August 1987 in Florenz war die BMW R 100 GS die hubraumstärkste Reiseenduro der Welt. Bereits 1988 avancierte die Tausender zum meistverkauften Motorrad in Deutschland. Die Produktion und der Verkauf der Maschine endeten 1996.
 🏍.Technische Daten (Modell 247 E)
Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, eine untenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, zwei über Stoßstangen betätigte Ventile pro Zylinder, Nasssumpfschmierung, zwei Bing-Gleichdruckvergaser, Ø 40 mm, kontaktlose Transistorzündung, keine Abgasreinigung (Sekundärluftsystem gegen Aufpreis), E-Starter, Drehstromlichtmaschine 280 Watt, Batterie 12 V/25 Ah.Bohrung x Hub 94 x 70,6 mm Hubraum 980 cm3Verdichtungsverhältnis 8,5:1Nennleistung 44 kW (60 PS) bei 6500/minMax. Drehmoment 76 Nm (7,7 kpm) bei 3750/minKraftübertragungPrimärantrieb über Zahnräder, mechanisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan.FahrwerkDoppelschleifen-Stahlrohrrahmen, Telegabel, Standrohrdurchmesser 40 mm, Paralever-Schwinge, direkt angelenktes Mono-Federbein mit verstellbarer Federbasis und Zugstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, Ø 285 mm, Zweikolbensattel, Trommelbremse hinten, Ø 200 mm, Reifengröße vorn 90/90 T 21, hinten 130/80 T 17.Maße und GewichteRadstand 1513 mm, Lenkkopfwinkel 62 Grad, Nachlauf 101 mm, Federweg v/h 225/180 mm, Sitzhöhe 850 mm, Tankinhalt 24 Liter, Gewicht vollgetankt 241 kg, zulässiges Gesamtgewicht 420 kg.
Messwerte Höchstgeschwindigkeitsolo (mit Sozius) 176 (170) km/hBeschleunigung solo (mit Sozius)0-100 km/h 5,0 (6,2) sek
Durchzug solo (mit Sozius)60-140 km/h 13,7 (17,9) sekVerbrauch 4,4 bis 9,2 l/100 km, Normalbenzin
 🏍.Modellübersicht - BMW R 100 GS
Mit der R 100 GS stellte BMW im Herbst 1987 nicht nur die hubraumstärkste Enduro ins Rampenlicht, sondern präsentierte mit der Paralever-Schwinge und den Kreuzspeichenfelgen auch zwei technische Innovationen, die bis heute zu den Markenzeichen der BMW-GS-Modelle gehören. Erstere eliminiert das lästige Kardan-Aufstellmoment fast vollständig, während die Kreuzspeichenfelgen die Verwendung von Schlauchlosreifen ermöglichen. Mit ihrem niedrigen Gewicht und im Vergleich äußerst handlichen Fahrwerk gewann die Bayerin die Sympathien der Tourenfahrer und Weltenbummler im Sturm, die mit der GS bis in die hintersten Winkel der Erde vordrangen. Bereits 1988 avancierte die 1000er-Enduro zum meistverkauften Motorrad in Deutschland. Kritik gab es jedoch von Beginn an für die relativ schwachen Bremsen sowie für den hohen Benzinverbrauch, wenn der altbewährte und drehmomentstarke Boxer auf der Autobahn richtig gefordert wird. Obwohl es mittlerweile wesentlich stärkere und fahrstabilere Enduro-Modelle gibt, ist eine gepflegte R 100 GS mit ihrer überschaubaren und wartungsfreundlichen Technik auch heute noch eine gute Wahl für Reisen in ferne Länder.Markt-situationZwischen 1987 und 1996 verkaufte BMW hier zu Lande exakt 17395 Stück von der R 100 GS (einschließlich der Paris-Dakar-Variante). Davon dürfte der größte Teil bis heute überlebt haben. Genaue Bestandszahlen existieren jedoch nicht, weil das Kraftfahrt-Bundesamt die GS nur zu-sammen mit den Modellen R 100 R und Mystic auflistet. Dem großen Angebot steht mittlerweile allerdings nur noch eine durchschnittliche Nachfrage gegenüber. Demzufolge hat sich das einst sehr hohe Preisniveau für Zweiventil-GS-Modelle deutlich abgekühlt, zumal die GS fast nur noch von privat an privat den Besitzer wechselt. Vor allem die weniger gesuchten Standardausführungen ab 1991 mit ihren etwas eigenwilligen Farbgebungen stehen heutzutage auf dem Gebrauchtmarkt im Wettbewerb mit so populären Motorrädern wie der Honda XRV 750 Africa Twin. GS-Verkäufer kommen daher nicht umhin, sich bei der Preisgestaltung am Preisgefüge solcher Konkurrenzmodelle zu orientieren, die dem Boxer sowohl hinsichtlich Leistung als auch Standfestigkeit Paroli bieten können. Laut Schwacke soll eine 1993er-R 100 GS (86300 Kilometer) noch 3350 Euro bringen nach Erfahrungen verscheint dieser Wert jedoch deutlich zu hoch gegriffen. Mittelfristig könnten aber speziell die weniger überladen wirkenden R 100 GS der ersten Serie bis 1990 im Originalzustand zu gesuchten Liebhaberstücken avancieren.BesichtigungDer Zweiventil-Boxer gilt prinzipiell als sehr robustes Triebwerk. Demgegenüber erweisen sich Getriebe und Kardan vieler GS mit höheren Laufleis-tungen ab etwa 50000 Kilometern als Problemfall. Schlagende Geräusche aus dem Antriebsstrang künden von drohendem Unheil. Besonders das hoch belastete Kreuzgelenk quittiert öfters mal den Dienst. Beim Getriebe sind es die Lager, insbesondere jenes der Abtriebswelle, die zum Exitus führen. Malade Getriebelager, die übrigens häufig auch als Folgeschaden eines Kardandefekts auftreten, machen sich bei der Probefahrt durch starke Heulgeräusche sowie Vibrationen in den Fußrasten bemerkbar. Ebenfalls nicht gerade selten ist ein undichter Kurbelwellen-Simmerring, erkennbar an Öl-austritt am Flansch von Motorgehäuse und Getriebe sowie im schlimmsten Fall an einer rutschenden Kupplung bei der Probefahrt.Angesichts dieser ganz speziellen Macken empfiehlt es sich, zur Besich-tigung einen erfahrenen Boxer-Treiber mitzunehmen, denn Reparaturen gehen bei BMW ordentlich ins Geld. So kostet die Überholung des Kardans etwa 500 Euro, während für eine Getriebereparatur ein Betrag ab 600 Euro aufwärts einkalkuliert werden muss. Der Austausch eines lecken Kurbelwellendichtrings hält sich hingegen mit 200 Euro noch in Grenzen, sofern die Kupplung weiter verwendet werden kann. Ratsam ist außerdem, die Felgen auf Seiten- oder Höhenschlag zu kontrollieren, weil BMW bei Verzug den Austausch vorschreibt. Einige Spezialisten zentrieren indes auch Kreuzspeichenfelgen. Wer also bei einer R 100 GS mit Kilometerständen ab 40000 Kilometern das Reparaturrisiko in Grenzen halten will, sollte sich nach Möglichkeit für ein gepflegtes und regelmäßig gewartetes Exemplar entscheiden, dessen Kardan und Getriebe nachweislich bereits überholt wurden.OptimierungDie BMW R 100 GS gehört zu jenen Motorrädern, die sich mit einigen gezielten Umbauten ganz erheblich verbessern lassen. Insbesondere den Bremsen und dem Fahrwerk, aus heutiger Sicht im Serienzustand nicht mehr auf dem aktuellen Stand, kann man mit dem Einbau von hochwertigen Federbeinen und progressiven Gabelfedern sowie bissigen Sintermetall-Bremsbelägen auf die Sprünge helfen. Im Rahmen der Optimierung einer GS des Modelljahrs 1989 überzeugten beispielsweise die SV-Scheibenbremsbeläge von Lucas (31,20 Euro) mit spontanem Ansprechverhalten sowie prima Dosierbarkeit, Wirkung und Standfestigkeit auf der ganzen Linie. Eine wesentlich bessere Verzögerungsleistung der hinteren Trommelbremse erzielt man darüber hinaus mit dem Einbau des »schwimmendem Bremsnockens« von HPN samt spezieller Bremsbeläge (278,66 Euro). Bei den Federbeinen lagen die hochwertigen Exemplare von Öhlins (Typ 46 DRS) und White Power (mit Ausgleichsbehälter) mit dem besten Kompromiss aus Komfort und sportlich straffer Dämpfung vorne. Bei der Gabel gefielen die progressiven Federn in Standardausführung von Wilbers und Wirth am besten, sofern man statt des angegebenen 7,5er-Öls ein zäheres der Viskosität SAE 15 bis 20 einfüllt. Beim Ersatz für den Serienauspuff sollte man dagegen auf das original BMW-Teil zurück-greifen, da der Serienschalldämpfer hinsichtlich Leistungs- und Drehmomententfaltung den Maßstab darstellt, den keiner der sechs getesteten Nachrüstdämpfer übertrumpfen konnte.
*Test: 4/1988; Langstreckentest: 3/1989; Vergleichstests: 10/1989, 14/1990, 14/1992, 15/1993; Modellreport: 19/1990
 🏍.Modellpflege - BMW R 100 GS
1988 Markteinführung der BMW R 100 GS für 12990 Mark1989 Markteinführung der Paris-Dakar-Variante mit 35-Liter-Tank, rahmenfester Verkleidung, Rechteckscheinwerfer, neuer Instrumentenkonsole mit Drehzahlmesser und Uhr, vergrößertem Motorschutz, Kotflügelverbreiterung vorn und Einzelsitzbank; Federbein bei beiden Ausführungen mit weicherer Feder1990 Breitere Trommelbremsbeläge1991 Gründliche Überarbeitung: Standardmodell mit der rahmenfesten Verkleidung samt Rechteckscheinwerfer der Paris-Dakar und großen Rundinstrumenten mit Drehzahlmesser; Lenker-Armaturen von den K-Modellen; Lenkkopflager mit Feingewinde; versenkter Tankdeckel; komfortabler gepolsterte Sitzbank; Bilstein-Federbein mit zehnfach verstellbarer Zugstufendämpfung; Schalldämpfer aus Edelstahl; schwimmend gelagerte Bremsscheibe; optionales Sekundärluftsystem.
 🏍.🚩 R 100 GS Paris-Dakar
Besonderheiten: Paralever; Kreuzspeichenfelgen, daher Schlauchlosreifen optional
Die BMW R 100 GS ist ein geländegängiges Motorrad von BMW. Die Enduro wird angetrieben von einem Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor mit 980 cm³ Hubraum, welcher auf der Basis der BMW R 80 bzw. BMW R 100 als Serien-Enduro in der Zeit von 1987 bis 1995 gebaut wurde. Produziert wurden 34.007 Exemplare der R 100 GS im BMW-Werk Berlin. Bereits 1988 avancierte die 1000er-Enduro zum meistverkauften Motorrad in Deutschland. Die BMW R 100 GS war die erste BMW mit der Paralever-Hinterradaufhängung, die auf Lastwechsel weit weniger reagierte, als die Aufhängung der vorhergehenden Modelle.
Die Produktion der normalen Serienmodelle R 80 GS und R 100 GS wurde im August 1994 eingestellt. Seit einer umfangreichen Modellpflegemaßnahme im September 1990 wurde die GS nicht mehr weiterentwickelt. Der auf eine Konstruktion von 1969 zurückgehende Stößelstangen-Boxermotor konnte mit modernen HC- und OHC-Motoren nicht mehr mithalten. Immer strengere Abgas- und Lärmschutzbestimmungen sorgten zudem dafür, dass Charaktermotorräder wie dieses keine Zukunft mehr hatten.
 🏍.🚩 Sondermodell
Als Sondermodell gab es unter anderem ab 1989 das Modell "Paris Dakar" (PD) in verschiedenen Variationen. Diese Version unterschied sich bei Einführung von der damaligen Standardversion durch einen 35-Liter-Tank, eine rahmenfeste Verkleidung, einen Rechteckscheinwerfer, eine neue Instrumentenkonsole, einen vergrößerten Motorschutz, eine vordere Kotflügelverbreiterung und eine Einzelsitzbank. Mit dem Modelljahr 1991 (produziert ab 1990) bekam auch das Standardmodell eine ähnliche rahmenfeste Verkleidung mit Rechteckscheinwerfer in Verbindung mit weiteren Veränderungen. Die R100 GS Paris-Dakar Classic im Nostalgie-Look war bis Ende 1995 erhältlich, dann sollte definitiv Schluss sein.
Allein in Deutschland wurden inklusive der Paris-Dakar-Variante 17.395 Stück der R 100 GS verkauft.
Zitat
   BMW R 100 GS - Technische Details
     Motor - Bohrung x Hub: 94 x 70,6 mm
     Hubraum: 980 ccm
     Bauart: Zweizylinder, luftgekühlt, 2 Ventile pro Zylinder
     Abgasreinigung/-norm: keine Angabe.
     Leistung: 60 PS (44 kW)bei 6500 U/min
     Drehmoment: 76 Nm bei 3750 U/min
     Verdichtung: 8,5:1
     Höchstgeschwindigkeit: 186 km/h
     Maße & Gewicht - Länge:2290 mm
     Breite: 1000 mm
     Höhe: 1345 mm
     Gewicht: 210 kg
     Maximale Zuladung: keine Angabe.
    Sitzhöhe: 850 mm
    Standgeräusch: keine Angabe.
    Fahrgeräusch: keine Angabe.
    Kraftübertragung - Kupplung: Einscheiben-Trockenkupplung
    Schaltung: 5.Gang
    Antrieb: Kardan
    Fahrwerk & Bremsen
    Rahmen: Doppelschleifen-Rohrrahmen
    Federelemente vorn: Teleskop-Federgabel, Schraubenfedern
    Federelemente hinten:
    Paralever-Einarmschwinge, seitlich geführtes Federbein
    Federweg v/h: 225 mm/180 mm
    Radstand: 1513 mm
    Nachlauf: 101 mm
    Lenkkopfwinkel: 27,5°
    Speichenräder - Reifen vorn: 90/90 T21
    Reifen hinten: 130/80 T17
    Bremse vorn: 285 mm-Einscheibenbremse
    Bremse hinten: 200 mm Trommelbremse
    Tankinhalt: 24 Liter

No.08.a
 🏍🚩 BMW R 100 GS Paris-Dakar
  🏍.Beschreibung: Nachdem der Zuspruch, den der Paris-Dakar-Kit für die R 80 G/S im Verkauf erfuhr, nicht ganz den Erwartungen von BMW entsprach, wollte BMW die Kunden der neuen GS-Modelle mit einem erweiterten und professionelleren Fernreise-Umbausatz beeindrucken. Deshalb wurde auf der IFMA 1988 ein neuer Paris-Dakar-Kit vorgestellt, der für den nachträglichen Umbau der R 80 GS und R 100 GS gedacht war. Ein 35-Liter fassender Kunststofftank mit "Handschuhfach" und eine Frontverkleidung mit umlaufenden Rohrbügeln, integriertem Rechteck-scheinwerfer sowie aufgesetztem Windschild stachen zuerst ins Auge. Zusätzlich beinhaltete der Kit wieder einen Einzelsitz und eine Verlängerung für die Gepäckbrücke. Weiterhin ergänzten eine Verbreiterung des vorderen hohen Schutzbleches, ein Motor-spoiler und ein Scheinwerfer-Gitter aus stabilem Kunststoff den Kit, als Schutzschilde vor aufgewirbelten Steinen. Das Instrumentenbrett in der Frontverkleidung war so ausgelegt, dass man den großen serienmäßigen GS-Tacho mitsamt den Kontrollleuchten und daneben zwei kleine Rundinstrumente, in der Regel Drehzahl-messer und Zeituhr, verbauen konnte. Die Resonanz in der Presse und unter GS-Kunden auf den Umbau-Kit war gut, setzte sich aber nicht in entsprechenden Verkaufszahlen um. Erst als BMW im Frühjahr 1989 die R 100 GS Paris-Dakar mit dem ab Werk verbauten kompletten Kit als eigenständiges Modell in das Programm aufnahm, stieg auch die Nachfrage nach den Umbauteilen. Die ab Werk produzierte R 100 GS Paris-Dakar, später nur noch "PD" genannt, wurde wegen Ihrer Vielseitigkeit schnell zum Liebling der Enduro-Fernreisenden und schnitt sich ein ordentliches Stück aus dem GS-Absatz heraus. Zum Modelljahr 1991 nochmals mit einem neuen Cockpit und neuem Windschild überarbeitet, sowie in den folgenden Jahren mit verschiedenen kreativen Aufkleber-Dekors geschmückt, blieb sie bis 1996 im Angebot. Der Abschied wurde im Jahr 1995 nach bewährtem Muster mit einem Sondermodell eingeläutet. Die R 100 GS PD Classic wurde ausschließlich in Schwarz-Uni mit verchromten Rohr- und Zylinderschutzbügeln, sowie mit den klassischen runden Ventildeckeln ausgeliefert. Die kurze Produktionszeit von einem Jahr und das edle Outfit machen die "PD Classic" nach der R 80 GS Basic heutzutage zur meistgesuchten Zweiventil-Boxer-GS.
https://de.wikipedia.org/wiki/BMW_R_100_GS
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No.09
 🏍.Yamaha RD 350 Yamaha RD 350 LC YPVS AyeCater
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BMW Motorrad ist ein Geschäftsfeld des Fahrzeug- und Motorenherstellers BMW. Das Unternehmen wurde am 7. März 1916 als Bayerische Flugzeugwerke in München gegründet und konzentrierte sich ursprünglich auf die Herstellung von Flugmotoren. Die Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft ist ein börsennotierter Automobil- und Motorradhersteller mit Sitz in München, der auch als BMW Group auftritt. Die Produktpalette umfasst die Automobil- und Motorrad-Marke BMW, die Automarken Mini und Rolls-Royce sowie die BMW-Submarken BMW M und BMW.
 🚩 30 Jahre BMW R 100 GS
1987 kam dann als neues Zugpferd die R 100 GS auf den Markt, zusammen mit der R 80 GS. BMW verzichtete seither im Namenskürzel auf den Querstrich zwischen dem G und dem S beider Modelle. An den Nachfolgerinnen waren einige Kritikpunkte der G/S verbessert worden, so verfügten sie statt des Monolevers über ein Paralever, also einer Doppelgelenkschwinge, was den leidigen „Fahrstuhleffekt“ des Kardanantriebs beim Gasgeben und Gaszudrehen deutlich minderte. Außerdem hatten die GS eine dicker dimensionierte Vorderradgabel (40 mm statt 36 mm Standrohrdurchmesser), eine größere Scheibenbremse (285 mm statt 260 mm) mit modifizierten Bremszangen, eine Sitzbank mit Mulde, andere Seitendeckel, einen vergrößerten Tank, der die Reichweite auf rund 500 km hochschraubte, und auf die Drahtspeichenräder konnten nun Schlauchlos-Reifen gezogen werden.
 🏍.Die R 100 GS war sofort begehrt
Die R 100 GS mit 980 cm3 war jedoch vom Start weg begehrter als die 800er und zeigte bereits damals den Trend zu hubraumstarken Reiseenduros, der bis heute anhält. Sie bot mit 60 zehn PS mehr als die R 80 GS und vor allem 76 Nm Drehmoment. Nicht nur der Durchzug verlief souveräner, sondern sie konnte sich jetzt mit 181 km/h Höchstgeschwindigkeit auch mit reinen Straßenmotorrädern messen.
Das ihr Gewicht auf 225 kg mit vollem 26-Liter-Tank gestiegen war, wurde durch die Mehrleistung wieder kompensiert. Die 1000er GS stand rasch in dem Ruf, das ideale Reisemotorrad zu sein, selbst Zwei-Personen-Betrieb und reichlich Gepäck brachten sie nicht in Verlegenheit. Die simple Technik des Zweiventil-Boxermotors konnte von jedem mit auch nur etwas handwerklichem Geschick repariert werden, was in fernen Ländern ein unschätzbarer Vorteil war.
1988 konnte die Firmenzentrale in München stolz vermelden, dass die R 100 GS nicht nur die meistverkaufte BMW, sondern sogar zum ersten Mal das meistverkaufte Motorrad in Deutschland war. Dabei war ursprünglich die seit 1983 gebaute K 100 als das Volumenmodell vorgesehen gewesen, das Vierzylinder-Straßenmotorrad kam jedoch nicht an die Stückzahlen der Boxer-GS heran.
Max Friz entwirft die das erste BMW Motoerrad R 32. Auf der Berliner Automobilausstellung im September 1923 fällt der Startschuss für den Bau von BMW Motorrädern: Die R 32 ist das erste Motorrad der Bayerischen Motoren Werke, entwickelt von Max Friz. Charakteristisch für den Hersteller wird der heute weltbekannte Boxermotor.
 🏍.🚩 Ganz speziell: die Paris-Dakar-Version
Zunächst noch mit einer kleinen Lampenverkleidung versehen, übernahm die R 100 GS später die rahmenfeste Verkleidung mit hoher Scheibe und rechteckigem Scheinwerfer der ab 1989 gebauten Abenteuer-Version R 100 GS Paris-Dakar. Letztere hatte sich schon früher als R 80 G/S Paris-Dakar mit großem Tank, Solo-Sitzbank und Gepäckträger bei den Fernreisenden einen legendären Ruf erarbeitet. Die 1000er Paris-Dakar hatte nun einen riesigen 35-Liter-Tank für extreme Reichweiten, Sturzbügel, Motorschutz, neue Instrumente und einen breiteren Vorderradkotflügel.
Ab 1990 wurde die R 100 GS nicht mehr weiterentwickelt, was ihrem Erfolg aber keinen Abbruch tat. BMW war bewusst, dass der alte, luftgekühlte Zweiventil-Boxermotor dringend einer Modernisierung bedurfte und entwickelte mit Hochdruck einen Vierventil-Zylinderkopf, natürlich mit noch mehr Hubraum. 1994 erschien dann die deutlich modernere – und schwerere – R 1100 GS als Nachfolgerin. Über ihre Optik schieden sich die Geister, den Erfolg setzte sie jedoch fort. Bis heute ist die große Boxer-Reiseenduro von BMW, aktuell als Modell R 1200 GS, mit Abstand das meistverkaufte Motorrad in Deutschland und ein Ende der Erfolgsgeschichte ist nicht abzusehen.
Dennoch verfügt die unkomplizierte, leichtere R 100 GS immer noch über eine eigene Faszination und viele BMW-Fahrer halten dem Zweiventil-Boxer deshalb bis heute die Treue. So ist es auch zu erklären, dass BMW die R 100 GS noch zwei Jahre parallel zur R 1100 GS verkaufte. Erst 1996 kam für die R 100 GS nach 34.007 gebauten Einheiten das Ende. Die Fangemeinde der alten Zweiventil-Boxer-Enduro ist jedoch bis heute sehr groß und viele R 100 GS sind auch nach drei Jahrzehnten immer noch im Einsatz.
 Ï https://www.bmw-motorrad.com  Ï https://www.bmw-motorrad.de Ï https://www.bmw-motorrad.at Ï https://www.bmw-motorrad.at Ï https://www.bmw-motorrad.at https://www.bmw-motorrad.ch Ï https://www.bmwgroup-classic.com Ï https://de.wikipedia.org/wiki/BMW_S_1000_RR Ï https://de.wikipedia.org/wiki/BMW_R_1250_RT Ï

No.10
🏍.Yamaha RD 350 LC YPVS ⚔ Die Katze.
Yamaha RD 350 LC YPVS (Typ 31K)
Motor:
Flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-Zweitakt-Reihenmotor, schlitzgesteuert, Membraneinlass- und Power Valve-Auslasssteuerung, Bohrung 64 mm, Hub 54 mm, 347 cm³, 43 kW (59 PS) bei 9200/min, zwei 26er-Mikuni-Vergaser, Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Getrenntschmierung, Kickstarter, KettenantriebFahrwerk:
Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, luftunterstützte Telegabel, Ø 35 mm, Zweiarmschwinge mit Zentralfederbein, Federweg 140/100 mm (v/h), Doppelscheibenbremse mit Schwimmsattel vorn, Ø 267 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 267 mm, Reifen 90/90 H18 und 110/80 H 18 (v/h), Gewicht 170 kg (vollgetankt), Tankinhalt 20 Liter
Fahrleistungen/Verbrauch:
0-100 km/h: 4,9 sek, Höchstgeschwindigkeit 189 km/h, Testverbrauch 9,1 Liter Super
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